Tesla Model S vs Lucid Air : notre comparatif exclusif de ces deux berlines électriques d'exception ! (2024)

La Tesla Model S est la référence à battre. Pour juger de son niveau de blindage face à la concurrence, nous lui avons opposé la LucidAir, une autre prétendante au titre de référence du segment.

«Concurrente», «rivale», «ennemie», «tueuse», «Tesla-killer»… Les qualificatifs ne manquent pour présenter les nouvelles voitures sur le marché des électriques. Vous nous reprochez régulièrement de trop faire usage de ces termes dans les titres de nos articles, les estimant surtout racoleurs. Pourtant, les faits sont là: à segment équivalent, la majorité des voitures électriques qui arrivent tentent d’afficher des caractéristiques pour approcher les Tesla, qui font toujours figure de références.

Dans la catégorie des routières, c’est la Tesla Model S qui est régulièrement visée. Et pour cause, la berline apparue en 2012 demeure toujours imbattable ou presque en matière de confort, de technologie et d’autonomie dans le monde des électriques. Étoile polaire à suivre dans ce segment, les autres propositions arrivant après elle ne peuvent éviter la comparaison.

Et c’est d’autant plus le cas depuis quelques mois: avec son récent restylage et l’amélioration sensible de ses caractéristiques, la berline de Palo Alto revient dans la course. La version Grand Autonomie gagne en maturité et en polyvalence, alors que la déclinaison Plaid vient d’ouvrir une nouvelle page en matière de performances. En revanche, elle n’est plus la seule à régner. Et sa principale concurrente n’est pas si éloignée, puisqu’elle provient de Newark, parfaitement en face de Palo Alto de l’autre côté de la baie de San Francisco. Et ce quoi qu’en dise PeterRawlinson, le patron de Lucid, qui s’estime davantage en compétition avec Mercedes.

La Tesla Model S parcourant son petit bonhomme de chemin ignorant toutes les autres, et la Lucid Air visant davantage la Mercedes Classe S (mais aussi l’EQS, désormais), la rivalité entre ces deux voitures est assez inévitable. Car il s’agit là de la vision débridée de la voiture électrique ultime selon PeterRawlinson, ancien ingénieur en chef de la Model S avant sa sortie, qui n’a pas pu aller au bout de ses idées sous la direction d’ElonMusk. Une forme de revanche, qui semble aller bien au-delà de nos comparaisons préliminaires.

Lors d’un rapide passage à San Francisco, nous avons eu l’occasion d’essayer ces deux modèles encore indisponibles chez nous. Une exclusivité Automobile Propre qui nous permet désormais de dresser le tout premier comparatif au monde entre ces deux versions de berlines presque similaires. Presque, puisque si la Tesla Model S Grande Autonomie est la parfaite entrée de gamme, la Lucid Air Grand Touring est tout en haut du catalogue. C’est davantage la version Touring qu’il conviendrait de comparer, mais elle n’est toujours pas disponible aux USA.

Style: du déjà-vu et du jamais vu

La première confrontation est stylistique et les deux prétendantes savent se différencier, tout en conservant le même esprit. La Model S, nous la connaissons tous, puisqu’elle occupe déjà nos rues depuis près de 10ans maintenant. Longue de 4,97m pour 1,96m de large, elle n’intrigue plus vraiment. Mais son nouveau coup de crayon lui offre une seconde jeunesse qui lui va à la perfection et renforce son apparence de voiture exotique. C’est à nos yeux l’évolution qui lui réussit le mieux depuis ses débuts.

Mais ses efforts sont vains à côté de la LucidAir, un véritable concept car hom*ologué. Ses lignes fluides lui offrent un charisme qui efface la Model S. C’est le résultat d’un court micro-trottoir au pied du Golden Gate, où les badauds ont reconnu «la voiture d’ElonMusk», sans parvenir à savoir si la Lucid est «une voiture américaine ou de ces choses chinoises». Belle comparaison pour les voitures de l’Empire du Milieu, qui prouve qu’elles arrivent à se mettre au niveau. En tout état de cause, la Lucid aimante. Il faut dire que sa configuration Stellar White avec des jantes de 21pouces polies se montre bien plus aguicheuse que la triste robe full-black de la Model S LR sur ses roues de 19pouces.

Habitabilité: une Tesla plus familiale

Au mètre ruban, elle présente peu ou prou les mêmes mensurations que sa concurrente avec une longueur de 4,98m et 1,94m de large. Pourtant, elle semble occuper plus de place, en raison de son regard robotique horizontal et son pavillon plus bas. Le fruit d’une recherche obsessionnelle de l’efficacité aérodynamique, où les deux jouent dans la même cour: la Model S présente un Cx de 0,208, contre 0,21 pour la Lucid.

En revanche, cela se voit de l’extérieur, l’empattement est plus long avec 2,96m contre 2,88m pour la Tesla. En matière d’habitabilité, l’écart se creuse. La Lucid offre un espace aux jambes arrière digne de la catégorie supérieure quand la Model S conserve la place qu’on lui connaît déjà. Dans les deux cas, les assises arrière sont plutôt basses, obligeant les plus grands à bien relever leurs genoux.

La Tesla garde l’avantage d’un hayon à l’arrière. Cela n’a pas d’équivalent en matière de praticité. Et surtout pas avec celui de la Lucid Air. Dès lors, si ses 456l apparaissent comme corrects, les 709l de la Model S se prêtent mieux au jeu d’une utilisation familiale. Mais à l’avant, les rôles s’inversent avec un frunk de 202l pour la berline de Newark contre 89l. Pas de quoi lui permettre de rattraper ses lacunes à ce jeu, la Tesla prenant l’avantage avec un volume total de 798l contre 658l.

Habitacle: deux salles, deux ambiances

C’est à bord que les esprits divergent. À bord de la Lucid, la présentation est soyeuse avec des matériaux de choix et des assemblages robustes. Chaque élément pourrait avoir une place dans une galerie art déco. Et c’est notamment le cas de la belle dalle numérique semi-flottant de 34pouces. Dommage que la vision vers cet objet soit en partie occultée par un volant séduisant, mais traditionnel. On ose imaginer qu’un Yoke aurait toute sa place ici pour libérer le panorama.

C’est ce que fait la Model S, avec un large volant qui s’est finalement montré comme un objet quasi indispensable. Pourquoi personne n’y a pensé avant? Car comme d’habitude, la marque de Palo Alto a cette habitude à tout redéfinir faisant fi de la bienséance. Preuve en est avec la boîte à jeux dans une voiture qui ne veut pas se prendre au sérieux. La Model S serait sans doute ce mauvais élève qui n’hésite pas à fumer des substances illicites à des moments inappropriés, la LucidAir préférant une présentation droite et Casual Chic. Oh, mais attendez, on a déjà vu ça quelque part, non? Mais la marque oublie aussi de soigner les assemblages et matériaux. C’est mieux qu’auparavant, mais difficilement premium. On ne peut pas s’autoproclamer dans cette catégorie grâce à un segment ou un prix de vente à l’avenant. Si Tesla insiste toutefois, la Model S évoluerait à la frontière basse avec les meilleurs généralistes, alors que l’Air chatouille de près l’univers du luxe.

Si la disposition des éléments et menus est bien différente de l’une à l’autre, les deux partagent une ergonomie complexe et une fâcheuse tendance à faire quitter la route des yeux. Car les deux ont fait le choix de centraliser tout ou partie des commandes dans leur dalle respective. Dans la Lucid, on peut toutefois manipuler la navigation depuis le petit écran à droite du volant, mais il est plus facile de le faire sur l’écran central rétractable.

Reste que l’interface de l’Air est plus lente, notamment pour programmer une destination. Tesla maîtrisant l’art de l’informatique embarquée depuis des années, le système d’infodivertissem*nt de la Model S prend l’avantage. Réactif, rapide, et lisible (difficile de ne pas l’être avec une taille de 17pouces), son utilisation est intuitive. Si bien que n’importe quel ado d’aujourd’hui jeté dans l’habitacle arrivera à s’y retrouver. Un peu moins dans la Lucid. C’est aussi dans la Tesla qu’il sera le plus à l’aise, en profitant à l’avant comme à l’arrière de ses applications préféré, de Netflix à TikTok, en passant par YouTube pour ne rien rater de la chaîne Automobile Propre.

Sur la route: une Model S sous un nouveau jour

Pour enchaîner les kilomètres sur autoroute, la LucidAir gagne haut la main le comparatif. Les plus grands passagers arrière ne seront pas de cet avis puisqu’ils devraient courber l’échine, la garde au toit étant plus favorable dans la Tesla à cet endroit. Et ils auront plus d’espace sous les sièges avant pour glisser un peu leur pied, pas dans la Lucid (mais il faudra être sacrément grand). Hormis ce grief, les sièges offrent un meilleur confort. C’est notamment le cas à l’avant avec une assise plus longue agrémentée d’un support réglable pour les cuisses et des programmes de massage parmi les plus efficaces.

La quiétude est de mise dans la plus luxueuse des deux, avec des bruits d’air canalisés, mais quelques remontées de la chaussée sur autoroute et des bruits de moteur à peine plus présents à basse vitesse. En revanche, la Lucid ne transmet aucun bruit de mobilier comme ce fut le cas dans la Model S. Une constante avec les voitures de la marque, qui ne semble toujours pas trouver de solution dans son processus de production et de contrôle qualité.

La nouvelle Model S profite de trains roulants plus évolués et d’une suspension adaptative pneumatique entièrement réglable depuis le menu central. Pourtant vitrine technologique, la LucidAir repose sur des ressorts classiques associés à des amortisseurs Bilstein. Malgré tout, elle offre un confort de roulement plus ouaté bien que l’effet tapis volant que nous espérions ne soit pas totalement au rendez-vous. Il faudra pour cela opter pour les –moches– jantes de 19pouces et les pneus toutes-saisons, pas indiqués pour l’usage du mode Sprint.

Yoke en main, la Model S Grande Autonomie se présente sous un nouveau jour avec le dynamisme que l’on attend d’une voiture de ce type. Rapide dans les changements de cap et rigoureuse sur ses appuis, elle fait montre d’un comportement assez neutre sur les routes secondaires. Avec ses pneus Pirelli P Zero Elect identiques mais plus fins, la Lucid Air est un peu plus sous-vireuse. Rien de rédhibitoire en soi, cette berline n’étant pas faite pour être conduite le couteau entre les dents. Mais elle ne rechigne pas à se soumettre à l’exercice, affichant une tenue de route exemplaire lorsque le rythme s’accélère. La Tesla le voudrait bien, mais le Yoke n’est alors plus aussi enthousiasment quand il faut à la fois penser à positionner correctement ses mains au retour du volant tout en essayant de comprendre ce qu’il se passe à la remise des gaz.

Performance: la Lucid plie la Model S comme un plaid

On a davantage apprécié la direction de l’Air, consistante sur tous les modes de conduite. Voilà qui lui permet d’indiquer au conducteur où se trouvent les roues avec précision. Les sensations de conduite et le toucher de route font partie des meilleurs. La Model S est plus distante, mais c’est surtout la démultiplication de la direction et la forme du volant qui limitent le rythme : alors qu’on cherche à savoir comment placer ses mains, les coups de volant sont fréquents, et la conduite plus hachée.

Les deux voitures disposent d’une configuration mécanique similaire, avec deux moteurs synchrones à aimants permanents. Somme toute basiques dans la Model S et dénués de la sophistication de ceux de la version Plaid, ceux de la Lucid sont des pièces d’ingénierie. Sur la fiche technique, cette dernière promet 827ch et 1200Nm de couple, quand la Model S culmine à 680ch. L’Air emporte la manche avec son rapport poids/puissance plus favorable (2,85kg/ch contre 3,04kg/ch).

Au coude à coude sur l’exercice du 0 à 100km/h, la LucidAir met toutefois en avant une capacité phénoménale à grimper encore et encore en haut du tachymètre, sans jamais donner l’impression de s’essouffler, avant de commencer à s’inquiéter pour son permis ou son casier judiciaire. On a pour preuve de cette vigueur lors des reprises sur le mode le plus sportif, avec un 80-120km/h en 1,9s contre 2,2s avec le mode Insane de la Tesla. C’est peu sur le papier, mais le cri des passagers est bien plus fort, croyez-nous. Pourtant, au moment de presser l’accélérateur, la Lucid ne donne pas l’impression d’éclater le chrono: quand la Tesla tape avec brutalité dans ses trains roulants, l’Air semble amortir le choc. Elle prend soin des os des passagers, mais aussi des siens.

Autonomie: des reines de l’efficience

Si elles savent procurer du plaisir au volant (la Lucid un peu mieux que la Tesla), ces berlines n’ont pas pour vocation à limer le bitume. Leur truc est de pouvoir avaler les kilomètres comme aucune autre et de passer le moins souvent aux stations de recharge. La Lucid Air dispose pour cela d’un coup d’avance avec une batterie de 112 kWh, quand la Model S conserve son unité de 95 kWh, toutes deux exprimées en capacités utiles. Selon l’EPA, l’organisme d’hom*ologation américain, la Model S est créditée d’une autonomie moyenne de 652 km contre 754 km pour la Lucid. Ce qui équivaut à une consommation très similaire, à peine plus élevée de 0,28 kWh/100 km sur la Lucid.

Pour ce premier comparatif exclusif, nous avons pris la peine de mesurer les deux voitures sur les mêmes portions routières. À une vitesse moyenne de 110 km/h avec la Lucid, nous avons mesuré une consommation de 17,5 kWh/100 km (640 km d’autonomie), quand au même moment la Model S se stabilisait à 19,4 kWh/100 km (490 km). Lors d’une très courte mesure à 130 km/h (on est plus sur du quasi-instantané ici), l’écart s’est resserré avec des valeurs de 21,7 (516 km) et 22,2 (428 km) respectivement.

En reprenant nos bases de données acquises lors de nos Supertest, nous pouvons alors anticiper, avec le conditionnel requis par la théorie, une autonomie totale sur un long trajet autoroutier de 450 km avec la Tesla et de 540 km avec la Lucid. Si ces calculs se confirment, la Lucid Air ferait mieux que la Mercedes EQS.

Recharge: 300kW contre 250kW

Lors de notre tentative de recharge de la Lucid Air, nous n’avons pas pu rejoindre l’une des bornes Electrify America de 350kW, pouvant lui offrir toute la puissance que son architecture 900V peut supporter. Nous avons donc plafonné à 150kW sur l’une des unités urbaines de la Silicon Valley, avant de dégringoler à 75kW en raison du monde présent. Comme d’habitude, nous n’avons eu aucune précaution à prendre avec la Tesla, qui affiche directement sur son écran la puissance du Supercharger visé et la grille tarifaire, ce que ne fait pas la Lucid.

D’après la brochure, l’Air peut viser un maximum de 300 kW, soit 482 km d’autonomie récupérés en 20 minutes d’après la valeur EPA. Dans le monde réel, nous avons pu déterminer un gain de 300 km d’autonomie pour la Model S en 30 minutes (en prenant en compte notre relevé de consommation à 130 km/h), grâce à sa puissance de recharge de 250 kW maximum permise par son réseau 450 V. Dans les deux cas, le 10-80 % s’exécute en près de 30 minutes (un peu moins pour la Model S, un peu plus pour l’Air).

Côté charge lente, la Tesla est proposée d’office avec un chargeur triphasé AC de 16,5kW, quand la Lucid accepte jusqu’à 22kW. Aussi précisons que sa Wunderbox propose un système de recharge bidirectionnelleV2X, sans que nous sachions encore comment la marque la rendra disponible en Europe.

Tesla-killer? Tesla killed!

Si PeterRawlinson était resté chez Tesla en laissant exprimer sa vision, la Model S aurait pu ressembler, du moins dans le fond, à la LucidAir. Mais l’histoire en a décidé autrement, ElonMusk freinant l’ingénieur dans son élan. Au sens propre du terme (ou presque), Rawlinson ayant déjà avoué à nos confrères américains de Road and Track s’être inspiré de la Lotus Elan S3 qu’il possède pour développer l’Air. Pendant que l’Anglais se délecte du niveau de perfection d’une McLaren F1 en gardant en tête les préceptes de Colin Chapman (difficile de les appliquer à l’électrique cependant), Elon Musk baigne dans la pop culture de quelques films comme La folle histoire de l’espace. Et pendant que Musk bidouillait des programmes pour mettre sur pied le logicielZip2 et la banque en ligne PayPal un peu plus tard dans les années90, Rawlinson fabriquait de ses propres mains le roadster Imola qu’il présenta à Lotus, lui offrant alors le meilleur des CV pour devenir ingénieur en chef de la marque entre 1994 et 1998.

Voilà qui suffit à dresser le tableau et la conclusion de ce premier comparatif entre ces deux voitures qui font figure de références. En tout point, la Lucid Air rayonne tout en haut de la hiérarchie avec des avancées technologiques captivantes. Voiture de Gentleman Driver, capable de suivre le rythme d’une Taycan et de se mouvoir dans le plus grand des calmes, elle affiche une finition léchée qui n’a rien à envier aux meilleurs artisans automobiles haut de gamme. Et elle l’emporte aussi au petit jeu de la plus grande autonomie, tout en se parant d’une puissance de recharge de feu, à condition que le réseau suive.

Mais force est de constater qu’il faut sortir l’artillerie lourde pour atteindre le niveau de la Tesla Model S, à peine plus énergivore, mais sans qu’elle n’ait recours à de complexes (mais brillantes) solutions techniques. Plus qu’un restylage, la Model S s’apparente davantage à une nouvelle génération tant elle fait oublier la précédente mouture. Et elle conserve son avance en matière de technologie embarquée, avec un système FSD un peu plus fin que le DreamDrive de la Lucid, ainsi qu’une interface rapide et aboutie.

Le combat est d’apparence inégal, avec d’un côté une berline à 104 990 $, et de l’autre une auto à 154 000 $ (les prix en France ne sont pas encore connus). Il faudra pour cela attendre la Lucid Air Touring, en confrontation directe avec la Model S Grande Autonomie. Toujours équipée de deux moteurs (pour une puissance totale de 628 ch ici) et dotée d’une batterie de 88 kWh (donc plus légère, sans doute), elle pourrait viser une autonomie estimée de 654 km (407 miles EPA). Le tout pour un prix de 107 400 $, sans que la dotation technologique ne bouge. Si elle conserve donc le plumage de sa grande sœur (ce qui est très probable), la Model S aura là encore du souci à se faire. Car le verdict est sans appel, la Tesla-killer remporte la manche : Tesla is killed !

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